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情意无价 发表于 2018-1-28 07:16
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9 Q s+ D' |: e3 X; j* W+ z高铁在中国的飞速发展,在世界来看也是少有的,高铁确实是中国实实在在的名片,而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点!7 ^' A- t. T% B* j1 K% l& c
! q/ [* ?$ a4 K一位参与动车引进工作的技术工程师举例说,我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器,用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统,却不知道头型的设计依据、原理,不知道加宽车体有没有风险,得不到车体的原始设计计算书,得不到转向架的关键参数和升级改进方法,也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术,更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库,自动控制系统的软件源代码等!) q% Q4 ?6 c: X1 U* e
/ `4 I8 `' D. z i7 b% s换句话说,经过数年培育,中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力,但宣称的由中国企业自主生产的动车,关键零部件仍从国外进口,只是在中国完成组装!
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这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙,而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。
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从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件,因在国内组装,就算在国产化率?
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在一位西门子的技术人员看来,列车核心技术只有三大部分:牵引系统、转向架和制动系统。其中,最关键的是牵引系统,像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价,也不会转让!
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牵引系统中只有部分零部件如牵引电机,技术含量相对较低,国产化时引入的厂商较多,降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。
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% |9 F7 b. [+ p: J% y/ \整个牵引系统中,最核心、技术含量最高的是软件系统,多位业内专家表示,西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统,才能设置各个部件的参数,才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果,不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说,现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型,一旦列车运行出现问题,还要靠西门子!, Q4 [6 b) N3 W) J. O M
1 @8 y" V. u/ d; f- e$ o“软件的升级版要西门子做,试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”( ^3 ^; l$ d6 D1 }9 w& j
牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?& O. i( b" _7 s; F3 B
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20%-30%" F; e+ \& _4 Y/ ]
2 I! X% |8 }: Z其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上,利润最高。
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3 i( a+ @2 k" W& ]原西门子采购部人士坦言:“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。”阿尔斯通也是如此。0 v6 W6 C+ I2 S ]0 T
" m4 _ [" K( d+ M4 w! K; x5 e与牵引系统一样,被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让,而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让,中方连图纸可能都看不到。”
4 ~0 A* R& [/ T. k6 }: t* } S d" A3 [高铁制动系统由克诺尔垄断,核心技术没有转让!
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三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造,只卖安装图纸,不讲设计原理,中方知其然不知所以然。) P9 _7 E' R% T: e& [0 A$ O1 w
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一位参与引进人士透露,长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置,西门子专家就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接,其余零部件在国外买。
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南车株洲一位工程师比喻说:# @9 u+ f5 h' \! P4 c5 d6 Y: F
“通过购买几家外国公司的动车组,我们买到了四条鱼,但没有买到钓鱼技术和方法,自动控制系统的关键零部件还得进口,控制软件源代码从来不在转让范围。”
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在高铁技术引进中,中方创造和让出了庞大的市场,但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商,他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。
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# B8 p3 k E1 R( o高铁创造了奇迹,但对于中国制造业来说,确实个很大的痛点,如同大飞机一样,中国制造向高端迈进需要走的路更远,艰难程度不亚于我们看到的汽车行业。) M1 Y9 }( l G, E/ i5 y2 {
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我们走过这么多年,成绩斐然,但许许多多重要的核心技术还是被外国人紧紧握住。为了不受制于人,我们的创新之路,一刻不能停滞!
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独立自主的科技之路,仍任重道远!+ n6 Z' P3 t5 j9 q
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