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情意无价 发表于 2018-1-28 07:16
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( F, U5 z! P5 q. w& J高铁在中国的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点！
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一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等！! X! h2 j0 s. b1 |$ Z0 z0 g% _4 n
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换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装！
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7 T% o( T# @9 D1 G: f; [$ W, K& J这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。
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8 c* d7 i! J; n7 D从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率？
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在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让！
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牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。# n3 G3 g4 [/ N% E9 m7 C
2 d: g: p. Q6 A+ e1 `, }" e3 V整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子！
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“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”
) o0 Z4 j: L: n牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?5 P D$ i/ y; J, K3 n0 y
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其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。: K* f) j; x9 A; g4 E: T
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原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。”阿尔斯通也是如此。
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与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”' o, X- P3 Q' ^$ l" O
高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让！
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三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。
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! Z- I+ N6 K4 y8 e1 [% E一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。" [6 a0 S @, z$ ~+ G8 W
0 B* M0 H7 }- }2 F南车株洲一位工程师比喻说：4 k- w6 ~. v3 M' o8 B& D
“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。”2 }& S/ p7 T- r' ~/ N$ H
) w. L; ~8 J: G g7 H在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。
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' L9 r7 d1 f: @高铁创造了奇迹，但对于中国制造业来说，确实个很大的痛点，如同大飞机一样，中国制造向高端迈进需要走的路更远，艰难程度不亚于我们看到的汽车行业。
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我们走过这么多年，成绩斐然，但许许多多重要的核心技术还是被外国人紧紧握住。为了不受制于人，我们的创新之路，一刻不能停滞！' t2 f# |, r5 h
8 p4 V4 N" D$ |0 @6 u独立自主的科技之路，仍任重道远！" w4 P! K' Z: N, s
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狗仔卡
发表于 2018-1-28 10:23
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